Parijs, Lyon, Amsterdam: is de strijd om de autoluwe stad gestreden?
In dit artikel:
Emmanuel Grégoire van de Parti Socialiste is recent verkozen tot burgemeester van Parijs en neemt daarmee het stokje over van Anne Hidalgo, die het afgelopen decennium de stad ingrijpend hertekende richting meer groen, bredere trottoirs, fietspaden en autoluwe zones. Beelden van politici die door Parijs fietsen — Grégoire voorop op een elektrische deelfiets — symboliseren dat veel Parijzenaren de koers van Hidalgo kennelijk accepteren: de snelweg langs de Seine, ooit goed voor tienduizenden auto's per dag, is bijvoorbeeld omgevormd tot een autovrije boulevard.
Het Franse hoofdstuk past in een breder Europees patroon. Links behield macht in andere grote steden: in Lyon werd Groen-linkse burgemeester Grégory Doucet nipt herkozen. In Brussel leidde het fietsbeleid tot felle protesten en discussies over sociale ongelijkheid — veel fietsers zijn hoogopgeleid — maar het aantal fietsers en het aandeel fietsinfrastructuur blijven groeien, met een ambitie om tegen 2030 een groter deel van de verplaatsingen op de fiets te zien. Ook in Amsterdam hebben ingrepen ten faveure van fietsers en voetgangers politieke partijen niet gestraft, ondanks lokale opschudding bij projecten zoals de Weesperstraat, waar tijdelijke autovergunningen en gedwongen aanpassingen veel debat opriepen; uiteindelijk wordt de straat toch heringericht met minder rijstroken en een lagere snelheid.
Volgens Marco te Brömmelstroet (hoogleraar Urban Mobility Futures, Universiteit van Amsterdam) blijken politieke risico's van autoluw beleid steeds vaker overschat. Initiële weerstand is normaal, maar als maatregelen gerealiseerd zijn en zichtbare voordelen opleveren — schonere lucht, ruimere stoepen, aangenaam straatleven, veiligere routes voor kinderen — zakt de controverse doorgaans weg en neemt acceptatie toe. Belangrijk is de manier van communiceren: positieve framing die ruimtewinst en levenskwaliteit benadrukt werkt beter dan negatief benadrukken dat auto's worden beperkt.
Tegelijkertijd bestaan reële zorgen over sociale effecten: bewoners van buitenwijken zijn vaker afhankelijk van de auto omdat voorzieningen en werklocaties verspreid liggen. Dat maakt zulke groepen kwetsbaar bij een snelle verschuiving naar autoluwe beleidslijnen. Te Brömmelstroet pleit daarom voor parallelle investeringen in lokale voorzieningen (zorg, onderwijs, winkels) zodat autogebruik echt alleen nodig blijft voor noodzakelijke ritten.
Niet elke stad volgt hetzelfde pad: in Berlijn werd mobiliteit een politiek strijdpunt en won de meer autovriendelijke CDU in 2023 met expliciete steun voor automobilisten. Er lopen zelfs pogingen voor een referendum over autogebruik in de stad. Kortom: de trend richting meer fiets- en voetgangersruimte wint aan steun in veel Europese steden, maar succes hangt af van politieke framing en het gelijktijdig aanpakken van ongelijkheden tussen stadscentra en buitenwijken.